No momento em que o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa, General Manuel Teixeira Rolo, declarou na audição parlamentar do passado dia 16 de Janeiro de 2019 que o Estado Português e a EMBRAER ainda não chegaram a um acordo sobre o preço que Portugal deverá pagar por cada aeronave  KC-390 e que isso pode inviabilizar o negócio, havendo outras possibilidades no mercado, o Operacional, no âmbito da sua colaboração com a revista Segurança & Defesa do Brasil, olha para o estado actual do Programa KC-390 pela pena de Alexandre Fontoura. É um artigo escrito no Brasil originalmente para o público brasileiro, nós apenas adaptamos as legendas. 

No dia 9 de outubro, o primeiro exemplar de série do KC-390 de série fez seu voo inicial, configurando mais um importante marco no programa.  Conforme acordado com a Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave passará a fazer parte da campanha de ensaios em voo, devido a um incidente ocorrido com o primeiro protótipo. No texto abaixo, apresentaremos as implicações do referido acidente no cronograma do programa de desenvolvimento e comentamos outros aspectos referentes ao avião.

Incidentes e acidentes durante o desenvolvimento de aeronaves novas não são novidade na história da aviação. Muitos aviões se tornaram sucessos absolutos em seus mercados após terem sofrido muitos percalços em seu desenvolvimento, incluindo a perda de um ou mais protótipos. O importante, nesses casos, é retirar lições dos percalços e implementar as modificações necessárias.

No incidente acima referido, ocorrido no dia 5 de maio deste ano, a aeronave (matriculada PT-ZNF) sofreu danos estruturais, após um pouso de emergência em que saiu da pista, em Gavião Peixoto-SP. O fato levou a empresa a realizar alterações no cronograma, em conjunto com a FAB.

Após o ocorrido, a Embraer emitiu uma nota na qual revelou que as análises iniciais apontaram que a aeronave e todos os sistemas se comportaram normalmente, conforme as características de projeto. Foi também mencionado que as causas do incidente estavam sendo investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), com o auxílio da própria fabricante, que confirmou que a aeronave “sofreu danos estruturais extensos”.

Em conjunto com a Força Aérea Brasileira, a empresa decidiu então transferir para o protótipo 002 (PT-ZNJ) alguns ensaios anteriormente programados para o protótipo 001 e que visavam a certificação do avião junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Alguns outros testes do programa de desenvolvimento passariam a ser realizados pelas primeiras unidades de série, como veremos adiante.

O PT-ZNF já havia estado envolvido em outro incidente, ocorrido em outubro de 2017, mas retornara à campanha de ensaios em voo em 2018. No início de abril, a aeronave foi apresentada na FIDAE, no Chile, onde realizou diversos voos de demonstração.

No incidente de maio de 2018, após atingir o final da pista de Gavião Peixoto, o PT-ZNF aparentemente permaneceu no ar por algumas centenas de metros, a baixa altitude, atingindo o solo pouco depois. Apesar dos danos extensos, principalmente nos sponsons e trem de pouso, o avião continuou relativamente inteiro, e a tripulação saiu ilesa, o que demonstrou sua robustez.

Apesar disso, a Embraer provavelmente avaliou que, ao contrário do ocorrido no incidente anterior, quando retornou aos voos, desta vez os reparos não seriam recomendados ou economicamente viáveis, preferindo negociar com a FAB o uso da aeronave número 003, que é a primeira unidade de produção em série (com matrícula FAB 2852), para completar o programa de desenvolvimento, que até o momento já acumulou mais de 1.900 horas de voo. Assim, as primeiras aeronaves de série a serem efetivamente entregues à FAB — o que ocorrerá no primeiro semestre de 2019 — serão as unidades 004 e 005 (KC-390 FAB 2853 e FAB 2854, respectivamente).

Mas não há como negar que a Embraer e a FAB realizaram um grande esforço para manter o cronograma o mais inalterado possível. Tanto é assim que em 23 de outubro, data em que é comemorado o Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira, o KC-390 FAB 2853 foi levado para Brasília e recebeu oficialmente a certificação da ANAC. Em solenidade que contou com as presenças do Presidente da República, Michel Temer, do Ministro da Defesa, Joaquim Silva e Luna, e do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Nivaldo Rossato, a Embraer recebeu das mãos do diretor da Agência, Juliano Alcântara Nomam, o Certificado de Tipo da aeronave.

Isso representou a conclusão de uma etapa fundamental rumo à certificação militar, quando o avião atingirá a Capacidade Operacional Final (Full Operational Capability-FOC), o que está previsto para o final de 2019. De acordo com a Embraer, o programa de certificação do KC-390 teve a duração de sete anos, ao longo dos quais foram verificados mais de 2.500 requisitos, envolvendo a participação de cerca de 200 profissionais credenciados da ANAC. Embora se tratando de uma aeronave de emprego militar, o Certificado de Tipo emitido pela ANAC atesta que o KC-390 atende às exigências previstas no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n°25, idênticas aos padrões utilizados pelos aviões de maior porte utilizados na aviação comercial brasileira (e em conformidade com as normas da FAA 14 CFR Part 25), notadamente no que se refere aos aspectos operacionais, de segurança e até mesmo ambientais.

Para que seja atingida a FOC, a produção em série do KC-390 progride normalmente, com a montagem das aeronaves de números 004 a 008 na linha de produção da Embraer Defesa e Segurança, em Gavião Peixoto. As primeiras unidades operarão em Anápolis-GO, na ALA 2, junto ao chamado Grupo “Kilo”, criado pela FAB para desenvolver toda a doutrina operacional da nova aeronave, para seu completo e melhor aproveitamento pela Força.

A aeronave

O KC-390 é um avião de transporte de transporte multimissão de nova geração, que combina uma plataforma altamente flexível com o menor custo de ciclo de vida do mercado de aeronaves de transporte médio, sendo apresentado ao mercado como o melhor substituto do C-130 Hercules/Super Hercules, da Lockheed Martin. O total inicial encomendado pela FAB é de 28 unidades, além dos dois protótipos.

O KC-390 é capaz de realizar diversas missões, como transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento em voo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e combate a incêndios florestais. A Embraer avalia, ainda, o desenvolvimento de versões especializadas, como Alerta Aéreo Antecipado (AEW), se houver interesse por parte do mercado. É Importante destacar que, além de poder reabastecer em voo outros aviões e helicópteros, o KC-390 pode, também, ser reabastecido, o que aumenta em muito sua flexibilidade.

O cockpit

O KC-390 possui pilotagem facilitada por um sistema aviônico integrado num glass cockpit Collins Pro Line Fusion Suite, totalmente interativo e em conformidade com os requisitos de Comunicações Aeronáuticas, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo (Communications, Naviagation and Surveillance, Air Traffic Management-CNS/ATM, em inglês) atuais. A aviônica provê uma interface homem/máquina intuitiva, aumentando a produtividade e a segurança. Para controle, são empregados side sticks (manches laterais) ativos que, ao contrário do que ocorre com os control sticks passivos usados em várias aeronaves atuais e que não geram nenhum feedback aos inputs aplicados pelo piloto, fornecem uma resposta de acordo com as reações da aeronave. O sistema fly-by-wire do KC-390 pode ser personalizado pelos pilotos para cada missão específica, de forma a que voem com segurança nos limites do envelope de voo, com baixa carga de trabalho para a tripulação.

No cockpit existe, ainda, uma terceira estação para tripulação, opcional, mas equipada com um display integrado e sistema de comunicação e controles de missão, o que auxilia na coordenação eficiente em missões complexas, incluindo Busca e Salvamento e Reabastecimento Aéreo. O cockpit do KC-390 é totalmente compatível com Óculos de Visão Noturna (OVN) e conta com Head-Up Display duplo com Sistema de Visão Avançado (Enhanced Vision System), permitindo consciência situacional melhorada em cenários de operações críticas, como em condições de baixa visibilidade. A iluminação externa da aeronave também é compatível com OVN.

Os sistemas de pressurização e de ar condicionado do KC-390 são modernos e eficientes, com controles precisos de altitude de cabine e temperatura, o que, em combinação com a seção transversal ampla da aeronave, aumenta o conforto em missões de transporte de tropas e operações de evacuação aeromédica.

Sistema de Manuseio de Carga

O KC-390 é dotado de um Sistema de Manuseio de Carga (CMS-Cargo Management System) avançado e flexível, que permite a fixação de cargas de diferentes tipos e tamanhos, para execução de lançamentos aéreos automáticos e carregamento e descarregamento rápido de veículos e pallets (ver tabela). O Sistema de Manuseio de Carga da aeronave é controlado pelo Mestre de Carga (Loadmaster) a partir de uma estação protegida, melhorando a consciência situacional da missão e permitindo o manuseio e entrega eficiente de cargas.

A partir de sua estação, o Mestre de Carga pode usar os estabilizadores hidráulicos (struts) da rampa de carga, um recurso importante para operações autônomas e remotas, permitindo estabilizar a aeronave no solo de maneira conveniente, reduzindo o tempo em terra e minimizando a vulnerabilidade em áreas hostis. O avião também conta com um guincho para cargas.

O software do Sistema de Manuseio de Carga dispõe de um modo específico para missões de lançamento de cargas, com o algoritmo de Ponto de Lançamento de Carga Computado Continuamente (CCDP-Continuously-Computed Delivery Point), que leva em conta altitude, velocidade e vento para definir o momento ideal de lançamento para atingir o ponto desejado no solo, seja o lançamento manual e automático. Ao invés de usar tabelas previamente calculadas, no modo CCDP é utilizada navegação precisa para calcular o ponto de liberação aérea com excepcional exatidão, resultando em alta eficácia da missão.

O sistema de lançamento de cargas do KC-390 permite acionamento remoto e automático das travas em voo, em altitudes baixas e altas, suportando: Plataformas LVAD (Low-Velocity Air Delivery, ou Lançamento Aéreo de Cargas em Baixa Velocidade) tipo V (únicas e múltiplas) até o limite de 41.887lb; Sistema de Entrega de Containers (CDS-Container Delivery System), com até 22 placas deslizantes; e Extração de Carga por Paraquedas a Baixa Altitude (LAPES-Low Altitude Parachute Extraction System) com até 22.046lb.

O piso de carga, parte integral da estrutura principal do KC-390, é projetado com resistência para suportar veículos pesados de lagarta ou de rodas de até 26.000kg (57.320lb). Uma grade otimizada de anéis para amarração com 10.000lb e 25.000lb de capacidade de retenção em qualquer direção permite alterações rápidas de configuração e grande versatilidade para carregamento.

Outra característica do KC-390 que facilita a operação em áreas remotas é o robusto trem de pouso principal tipo “bogie” de quatro rodas de cada lado, que oferece operação eficiente em pistas semipreparadas de solo macio (categoria CBR-4), assim como capacidade de absorção de impacto para operações em pistas danificadas, suportando a aeronave em locais remotos e sem apoio. Já o Sistema de Manutenção a Bordo (OMS-Onboard Maintenance System), totalmente integrado, é capaz de fornecer informações de diagnóstico para as equipes de manutenção, facilitando a solução de problemas, reduzindo o tempo de paradas e custos associados, e garantindo disponibilidade operacional comparável à das frotas comerciais.

A configuração aerodinâmica do KC-390 foi cuidadosamente desenvolvida para reduzir o arrasto, proporcionando eficiência em altas velocidades e altitudes, assim como operações em baixas velocidades, como reabastecimento de helicópteros (que pode ser realizado a partir de 120 nós) e operações em pistas curtas.

Estruturalmente muito robusto, como demonstrado nos dois incidentes com o protótipo 001, o KC-390 está preparado para operar em pistas semipreparadas e danificadas, assim como em ambientes extremos, desde a quente e úmida Floresta Amazônica até o frio congelante do continente antártico, passando ainda pelas áreas com condições desérticas quentes e arenosas, como já comprovado nos ensaios realizados no Oriente Médio.

Capaz de transportar 80 soldados ou 66 paraquedistas equipados (que podem fazer uso do sistema de oxigênio para operações de saltos em grandes altitudes), o KC-390 pode ser também empregado em missões humanitárias ou em operações de evacuação aeromédica, transportando sobreviventes, feridos ou vítimas. O avião pode ser configurado para transportar até 74 macas (STANAG 2040) e oito passageiros adicionais, incluindo atendentes médicos, além de equipamentos necessários ao suporte de vida. A tabela relaciona outras configurações de carga, incluindo veículos blindados.

Sistemas de missão

Para garantir a capacidade multimissão, o KC-390 integra diversos sistemas táticos avançados, como Radar SAR Tático, sistemas de autoproteção, pods e sonda para Reabastecimento em Voo (REVO), computadores de missão e sensor eletro-ótico/infravermelho, que permitem o emprego em diferentes cenários e missões.

O avião é equipado com um avançado radar tático Gabbiano T20 da Leonardo, de Banda X, capaz de proporcionar imagens SAR/ISAR (Synthetic Aperture Radar/Inverted Synthetic Aperture Radar) de alta resolução. Com base em um transmissor de estado sólido (solid state), que oferece imagens de alta resolução e detecção superior, a versão do radar para o KC-390 vem equipada com um conjunto de modos específicos para o avião, incluindo vigilância ar-mar, Track-While-Scan (TWS), mapeamento de solo em alta resolução (Strip-SAR), etc.

Outro grande diferencial do KC-390 é a capacidade de usar o Litening II (Laser Infrared Targeting), um casulo multipropósito diurno e noturno de designação de alvos e navegação da Rafael israelense, já em uso pela FAB nos caça-bombardeiros A-1A/A-1M (AMX), e que também equipará os F-39E/F Gripen. O Litening é o primeiro pod de Navegação/Ataque de terceira geração, incorporando todas as capacidades e sensores para conferir grande flexibilidade de emprego às aeronaves que o transportam. Os sensores do pod são todos instalados no setor frontal; a imagem do FLIR de grande campo de visão pode ser mostrada no HUD, para navegação noturna, e está disponível um gravador de imagem para avaliação de danos de combate ou para reconhecimento e Busca e Salvamento.

O sistema de autoproteção do KC-390 combina dispositivos de detecção e alerta de ameaças, incluindo detector de sinais de radar (Radar Warning Receiver-RWR), alerta laser (Laser Warning System-LWS), alerta de aproximação de mísseis (Missile Approach Warning System-MAWS), lançadores de chaff e flares e contramedida infravermelho direcional (Directional Infrared Counter Measure-DIRCM). A aeronave conta ainda com redundância e segregação dos sistemas críticos, visando aumentar a capacidade de sobrevivência a danos causados por armas antiaéreas, contando com proteção balística de 7,62mm e 12,7mm, dependendo da área.

O avião tem capacidade de reabastecimento aéreo diurno e noturno, com janelas de observação e câmeras de vídeo (com visão noturna) e dois pods subalares de reabastecimento Cobham 912E Series. Cada pod permite a transferência de combustível numa vasão de até 400 galões americanos por minuto. O KC-390 é capaz de reabastecer aeronaves de asa fixa e rotativa, operando em velocidades de 120KCAS a 300KCAS (KCAS = calibrated airspeed, em nós) e altitudes de 2.000 a 32.000 pés.

Tanques de combustível auxiliares removíveis podem ser instalados interna e externamente para expandir a capacidade de reabastecimento aéreo ou aumentar o alcance. O KC-390 pode também transferir combustível no solo, para reabastecimento de veículos ou recompletamento dos estaques de bases/aeródromos.

Conclusão

Não há dúvida de que o KC-390 será um divisor de águas na Aviação de Transporte da FAB, assim como o Gripen NG (F-39E/F, na FAB) o será para a Aviação de Caça. De forma inteligente e pragmática, a FAB decidiu reunir, num primeiro momento, os dois tipos na Ala 2 (antiga Base Aérea de Anápolis), que será a primeira organização da Força Aérea Brasileira a receber os novos e tão aguardados aviões.

Enquanto a primeira unidade de caça a operar o F-39E/F Gripen será o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA, Esquadrão Jaguar), que abriga também o Grupo “Fox”, criado para reunir os oficiais que desenvolverão a doutrina operacional para o avião, a primeira unidade a ser equipada com o KC-390 deverá ser o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT, Esquadrão “Coral”), já transferido da Ala 11 (antiga Base Aérea do Galeão) para Anápolis. Como já dito anteriormente, para desenvolvimento da doutrina operacional do KC-390 foi criado o Grupo “Kilo”.

Segundo a Embraer Defesa e Segurança, ao menos três exemplares do KC-390 serão entregues à FAB até o final de 2019: as unidades 004, 005 e 006, em fase de montagem na linha de produção da empresa em Gavião Peixoto, com os primeiros componentes para as unidades 007 e 008 já estando em produção. A partir de 2020, é provável que a cadência de produção atinja de dois a três exemplares a cada dois meses e, além das 28 unidades encomendadas pela FAB, a empresa já tem garantida a aquisição de cinco unidades (com mais uma opção) pela Força Aérea Portuguesa, com vendas para vários outros países sendo negociadas.

A associação da Embraer com a gigante aeroespacial norte-americana Boeing, que recentemente adquiriu o segmento de aviação comercial da empresa brasileira, pode também ajudar na penetração do KC-390 no mercado mundial, para o qual a Embraer prospectou uma necessidade de até 2.000 exemplares na categoria de seu avião, sendo que existe um nicho entre 600 e 700 aviões que pode ser disputado pela aeronave brasileira. A Boeing tem interesse em ajudar nos esforços de comercialização do KC-390, por entender que ele é o competidor ideal do C-130J Hercules, produto de sua rival Lockheed Martin. É importante lembrar que, independente da união das duas empresa no segmento comercial, Boeing e Embraer já colaboram no setor de aviação militar, no processo de integração de várias armas de origem estadunidense (como a JDAM e a SDB) no A-29 Super Tucano.

(Nota: as legendas são da responsabilidade do Operacional) 

 

 

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