Hoje apresentamos mais um artigo vindo da revista brasileira “Segurança & Defesa” que muito nos honra com a sua colaboração no “Operacional”. Os “Lynx” são um helicóptero bem conhecido da Marinha Portuguesa e certamente que os nossos leitores gostarão de ver o que foi o “processo Lynx” no Brasil e algumas notas sobre a modernização destes helicópteros no Reino Unido . Para não desvirtuar o artigo optamos por manter a sua ortografia original.

Embora sem marcas, esse Lynx pertence à África do Sul, e está equipado com o Star Safire III no nariz, em configuração semelhante à que será adotada para os Lynx brasileiros (Foto: Segurança & Defesa/ ELIR)

A encomenda, construção e posterior incorporação e operação das fragatas classe “Niterói” representaram marcos importantes para a Marinha do Brasil (MB). Pela primeira vez em muitos anos, a força estava recebendo navios de escolta novos em folha, e não de segunda mão.

Além disso, as “Niterói” seriam os primeiros escoltas brasileiros a serem equipados de uma série de novidades, como por exemplo mísseis superfície-ar (Seacat), superfície-superfície (MM38 Exocet) e anti-submarino (Ikara), além de serem projetados desde o início para uso intensivo de helicóptero embarcando, dispondo para isso de convés de voo na popa e hangar.
Nenhum dos helicópteros operados pela MB na época reunia características que permitissem um desempenho compatível com a sofisticação dos novos navios. Em 1973, um grupo de Marinha do Brasil deslocou-se para a Inglaterra a fim de avaliar o então Westland WG13, o Lynx. Assim, em 1975, o Brasil tornou-se um dos primeiros clientes estrangeiros do Westland Lynx, ao encomendar à fábrica britânica nove exemplares do Lynx Mk. 21, equivalente ao modelo inglês HAS.2. A quantidade adquirida era equivalente a um helicóptero por fragata, mais 50%. O Lynx, um projeto conjunto de britânicos e franceses, representava o estado da arte em termos de helicópteros embarcados. Sua atuação ao longo dos anos confirmou a excelência do projeto e seu imenso potencial de desenvolvimento, que mesmo na atualidade ainda não chegou ao limite máximo.

Lynx Mk.21 (um dos nove adquiridos no primeiro lote), decolando do Minas Gerais, no interior da Baía de Guanabara. Após modernizada, essa aeronave foi rematriculada N-4011.

No Brasil
No Brasil, essas aeronaves receberam a matrículas N-3020 a N-3028 e a designação SAH-11. Esta última refletia o duplo emprego das aeronaves, tanto anti-submarino (com torpedos Mk.44 e bombas de profundidade) e anti-superfície (através do míssil antinavio de curto alcance Sea Skua, cujo primeiro tiro real no Brasil ocorreu em 31 de agosto de 1989). Graças ao seu radar, o helicóptero era também extremamente útil em missões de esclarecimento. Os nove Lynx chegaram entre 31 de março e dois de agosto de 1978, sendo distribuídos ao então 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (HA-1), sediado em S. Pedro da Aldeia (RJ).
Com o correr dos anos, a MB foi ganhando experiência no emprego do Lynx. A operação de aeronaves a bordo de navios de escolta é uma atividade complexa e com certa frequência gera situações perigosas – tanto assim que a Marinha eventualmente perdeu quatro de seus nove Lynx Mk.21, o que tornou a frota insuficiente em termos quantitativos, sendo clara a necessidade de recompletamento ou substituição.
Após estudar as opções disponíveis (inclusive a compra de outro modelo de aeronave, que seria o Eurocopter Dauphin o Kaman Seasprite), foi decidido adotar o Super Lynx. Assim, em janeiro de 1994 foi assinado com a Westland um contrato de US$224 milhões para a modernização dos cinco Mk.21 para o padrão Mk.21A (ou Super Lynx, baseado na variante britânica HMA Mk.8), e a aquisição de nove unidades novas. O Super Lynx utilizava o motor Mk.1017 que correspondia ao Gem 42 com um sistema eletrônico de controle de combustível) e o sistema de Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica (MAGE) MIR-II, conhecido como Orange Crop. Além disso, o radar Seaspray passou a cobrir um arco de 360º, ao invés dos 180º anteriores. Em substituição ao antigo sistema de navegação tático Racal TANS, foi adotado o RNS-252 Super TANS.

Lynx Mk.21A da MB no seu “habitat” natural: o convoo de uma fragata — no caso, uma da classe “Greenhalgh”.

Modernizados
A partir de 30 de janeiro de 1995, os Lynx existentes começaram a ser enviados à Grã-Bretanha por cargueiros C-130 da FAB. As entregas dos helicópteros modernizados e novos à MB se estenderam até abril de 1998. Os Lynx modernizados foram rematriculados N-4010 a N-4014 (ex-N-3027, -3023, -3025, -3026 e -3021, respectivamente), enquanto os novos helicópteros receberam as matrículas N-4001 a N-4010.
A Marinha designou os Lynx Mk.21A como AH-11A, embora eles continuassem capazes de realizar ataques vetorados contra submarinos, utilizando torpedos Mk.44/Mk.46 e bombas de profundidade (por ocasião da compra do lote original de Lynx, fora abandonada a idéia de dotar a aeronave de sonar de mergulho – o que lhe conferiria capacidade de realizar ataques autônomos a submarinos -, principalmente para não penalizar a autonomia). As missões principais incluem guerra anti-superfície, esclarecimento e aquisição e rastreamento de alvos fora do horizonte radar dos navios. Os Lynx podem também ser empregados para busca e salvamento, evacuação aeromédica, transporte, recuperação de alvos, guerra anti-submarino, etc.

Lynx N-4009 preparando-se para uma missão. Na extremidade do nariz, as antenas do equipamento MAGE, e em baixo o domo do radar SeaSpray 3000

Nova modernização
O bem sucedido programa de modernização das fragatas classe “Niterói”, totalmente realizado no Brasil e já concluído, levou naturalmente à necessidade de modernização dos Lynx, para mantê-los num patamar compatível com o desempenho e capacidade das plataformas a partir das quais operam. Vale lembrar que os AH-11A são também empregados pelas três fragatas classe “Greenhalgh”, pelas quatro corvetas da classe “Inhaúma” e pela corveta “Barroso”. Na verdade, a MB já vinha pensando em modernizar os Lynx desde, pelo menos, o ano 2000.
Assim, a MB concebeu um programa de modernização de doze Lynx, ao longo de oito anos (2008 a 2015), em duas fases, a um custo de R$34,7 milhões. A explicação do número de Lynx a serem modernizados é que três deles foram acidentados, sendo dois com perda total (N-4007 e N-4008); o N-4002 (acidentado em 2002) será recuperado, como veremos adiante.
A primeira fase do programa consiste de dois contratos. O primeiro, no valor de US$4.950.536, foi celebrado com a FLIR Systems Inc e prevê a aquisição de seis conjuntos de sensores FLIR Star Safire III. O segundo, no valor de US$3.119.165,07, foi celebrado com a Westland, para a instalação das partes fixas do FLIR em doze aeronaves, e sua integração ao radar Seaspray 3000. A segunda fase será a celebração, até 2012, de um contrato com a Westland, para a recuperação da célula do N-4002 e reparo de grandes componentes.
Para a Marinha do Brasil, a importância do imageador térmico sempre foi bem clara. Todos os aviadores navais brasileiros que voaram os Lynx HMA Mk.8 da Royal Navy haviam sido unânimes em apontar suas importância, principalmente para a identificação de contactos à noite.
Modernamente, muitos navios de combate utilizam radares que se confundem com aqueles dos navios mercantes (é o caso, das “Nitrerói” e seu radar Furuno). Mesmo com equipamento MAGE, é poro vezes muito difícil estabelecer a real identidade de um contacto. Em tempos de paz, é possível a um helicóptero se aproximar de um alvo, iluminá-lo com seu farol e identificá-lo visualmente, procedimento claramente inaceitável em situações de combate,
No Lynx, o Star Safire III é operado por quem ocupa o assento do co-piloto, e a imagem obtida por ele é reproduzida com resolução de 640 x 512 pixels (o equipamento é estabilizado) no monitor do radar SeaSpray 3000. Entre as opções estão um telêmetro laser, um “Autotracker” (para acompanhamento automático), Digital Vídeo Recorder (gravador digital de vídeo) e a possibilidade de utilizar a câmera na faixa de luz visível (imagem exibida em CCD-TV). Existe também um sistema para desconexão rápida, que permita a imediata transferência para outra aeronave.

Quando se concluir o atual programa de modernização, a MB contará com doze células de Lynx no estado da arte, capazes de operar durante muito tempo ainda.

O Lynx no futuro
Assim modernizados, os Lynx ainda prestarão inestimáveis serviços à MB por muito tempo. Mas o Lynx, com o dito acima, ainda não atingiu o ponto máximo de seu potencial. Em janeiro de 2002 o Ministério da Defesa (MoD) do Reino Unido assinou um contrato de £20 milhões com a AgustaWestland. Ao mesmo tempo em que confirmava que o Future Lynx (posteriormente Wldcat Lynx) era o preferido ara o programa do Battlefield Light Utility Helicopter para o Army Air Corps. Paralelamente, a Royal Navy divulgou o requisito para um Surface Combatant Maritime Rotorcraft para substituir seus atuais Lynx. Em março de 2005, o MoD anunciou que o Wildcat Lynx havia sido escolhido para atender os dois programas.
O Wildcat Lynx é baseado no atual Lynx 300, utilizando mesma transmissão e mesmo motores. A célula e o rotor traseiro foram reprojetados, e a aeronave incorporará uma série de melhoramentos em equipamentos e sistemas. Em julho de 2006, o MoD assinou com a AgustaWestland um contrato de quase £1 bilhão, para o fornecimento de 70 Wildcat Lynx, com mais dez como opção. A idéia original era que o Army Air Corps recebesse 40 exemplares, e a Royal Navy 30. Entretanto, esses totais foram posteriormente reduzidos, respectivamente, para 34 e 28. O Wildcat Lynx deverá ser declarado operacional em 2015.

Colaboração Segurança & Defesa