Este artigo que agora apresentamos aos nossos leitores é para nós importante, não só pelo assunto em si, o qual já tem sido referido em Portugal como uma forte possibilidade para substituir o C-130, como pelo seu autor: Mário Roberto Vaz Carneiro. Trata-se de um amigo de longa data do António Carmo, director de uma das mais importantes revistas de assuntos militares do Brasil, a “Segurança & Defesa”, e acima de tudo, um profundo conhecedor dos assuntos militares deste grande país de língua portuguesa. Bem vindo ao “Operacional”, Mário.

Desde sua criação, a Embraer sempre se caracterizou pela capacidade de identificar nichos de mercado, e a seguir desenvolver produtos especificamente dedicados a atender os anseios existentes e latentes entre possíveis usuários. Foi assim com o EMB-110 Bandeirante, o EMB-120 Brasilia, o EMB-312 Tucano, o ERJ-145, o EMB-170 e -190, e suas respectivas “famílias”.
Em 2005, por conta própria, a empresa brasileira percebeu a oportunidade que existia para um possível sucessor do cargueiro militar C-130 e de outras aeronaves equivalentes. A própria Lockheed havia lançado o C-130J, com novos motores, mas devido à sua relação custo/benefício não tão favorável o avião não havia repetido o sucesso de seu antecessor. Com isso, observou-se que os maiores competidores na corrida por um substituto do C-130 clássico eram os C-130 modernizados. Entretanto, o custo unitário de uma modernização profunda girava na época em torno dos US$32 milhões, o que levou a Embraer a concluir que muitos clientes haveriam de preferir parar US$50 milhões e ter um avião “zero km” e de custo operacional mais baixo.

Num primeiro momento, a Embraer objetivou oferecer ao mercado um avião com a mesma carga útil do C-130 (19t), a um custo superior em 43% ao de um Alenia C-27J (cuja carga útil era de apenas 10t). Da frota mundial de 2.802 cargueiros na categoria do C-130, a empresa verificou que 1.613 tinham idade acima de 25 anos. Destes, 605 estariam na mão de Estados Unidos, Ucrânia e Rússia, que produzem seus próprios aviões cargueiros. Descontando-se os países que já tinham aderido ao C-130J ou ao A-400M, a Embraer identificou finalmente um mercado potencial de 695 aeronaves da categoria do C-390, espalhado por 77 países.
Como forma de reduzir ao máximo o custo de desenvolvimento do aparelho, foi decidido utilizar componentes do Embraer 190 – asas, fuselagem, cabine de pilotagem. Foi neste formato que, por ocasião da feira LAAD2007 (Latin America Aero & Defence), no Rio de Janeiro, a Embraer anunciou os estudos em andamento.

A idéia de aproveitar partes do -190, porém, não foi além dos estágios iniciais. Como o principal cliente em potencial era a FAB (Força Aérea Brasileira), o passo lógico foi a participação dos militares nas definições mais precisas dos requisitos, aspecto que passou a ter maior importância ainda com o lançamento da END (Estratégia Nacional de Defesa). As novas especificações ditaram o abandono do conceito de comonalidade com o -190, e resultaram na introdução de várias modificações. As principais são: novas asas, cauda em “T” e reprojeto da fuselagem, do nariz e da rampa traseira.
Se por um lado a comonalidade traria um menor custo de desenvolvimento, a nova filosofia do projeto resultará em uma aeronave substancialmente mais capaz, e com potencial de exportação muito superior. Algumas características foram mantidas, como a capacidade de pousar e decolar a partir de pistas não preparadas, e a capacidade de transportar um exemplar de blindados como o Patria AMV, o LAV-25 ou o EE-11 Urutu, ou ainda três HMMWV ou equivalentes.

O avião terá casulos subalares para reabastecimento em vôo, pelo sistema “probe and drogue”, além de “probe” para ser reabastecida em vôo, e recebeu a nova designação KC-390, refletindo o fato de que – a não ser que o cliente especifique o contrário – todos os exemplares de produção serão capazes de realizar missões de REVO sem grandes modificações.
Durante a LAAD2009, a Embraer assinou com a Força Aérea Brasileira o contrato para o desenvolvimento da aeronave. A passagem do controle do programa para o Comando da Aeronáutica, sob a égide do programa KC-X, significa, entre outras coisas, que a propriedade intelectual do projeto passa a ser do governo.
A Embraer está conversando com várias empresas estrangeiras com vistas ao fechamento de parcerias na forma de contratos de risco, a exemplo do que já foi feito em programas anteriores da empresa, como o ERJ-145. Entretanto, desta feita o enfoque será diferente. As possíveis parcerias industriais serão construídas a partir do interesse de governos estrangeiros em eventualmente adquirir a aeronave para equipar suas forças aéreas. Embora haja sigilo sobre o assunto, sabe-se que Chile e África do Sul são dois dos principais “candidatos”.

Os principais usuários em potencial – forças aéreas de vários países – têm sido consultados a respeito de seus requisitos, de forma a que a aeronave final possa ser o mais adequada possível. Da mesma forma, várias empresas de transporte de carga estão sendo contactadas a respeito das características e desempenho desejáveis. Essa vertente do mercado é muito interessante e a Embraer já anunciou que vai objetivar também a certificação civil do avião (FAR Part 25), como forma de atrair possíveis encomendas desse segmento. A ECT (Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos), do Brasil, já manifestou seu interesse, visando o transporte noturno de carga e encomendas.
A Força Aérea Brasileira pensa, num primeiro momento, em adquirir de 22 a 30 exemplares, com entrada em serviço a partir de 2015. Já houve manifestações extra-oficiais por parte de outras forças aéreas (Colômbia e Portugal são exemplos recentes) de que poderiam ter interesse no KC-390. Não é à toa, portanto, que a Embraer esteja entusiasmada com as possibilidades, embora oficialmente seja mantida uma cuidadosa discrição, inclusive- ou até principalmente – por parte do Vice-Presidente de Defesa, Orlando José Ferreira Neto. Durante os próximos dois anos, os estudos serão aprofundados e será iniciado o projeto detalhado propriamente dito, o que permitirá que as conversas com parceiros estrangeiros possam ser mais concretas. Esse procedimento levará a providências importantes, como por exemplo a escolha dos motores. Baseada nessa interação e em sua “expertise” em projeto e construção de células, integração de sistemas e funcionamento de acordos internacionais, a empresa espera obter mais um modelo vencedor.

Nota: As imagens acima foram cedidas pela EMBRAER.