O C-212-100 AVIOCAR a sobrevoar a avenida marginal da cidade de S. Tomé

Um ano após o encerramento do Destacamento da Força Aérea Portuguesa na República de São Tomé e Príncipe, o “Operacional” revisita esta que foi a mais longa missão de Cooperação Técnico-Militar levada a cabo pelas Forças Armadas Portuguesas. Aqui ficam para a história não só alguns aspectos cronológicos e estatísticos mas também o relato, na primeira pessoa, de alguns dos militares da Esquadra 502 que ali serviram sobre as condições de operação naquela região de África

C212 – Torre de São Tomé o AFP34(1) está pronto para descolar.
TWR – AFP 34 está autorizado para descolar da pista 29.
C212 – Autorizados a descolar da pista 29. Grande abraço e desejamos as maiores felicidades ao povo de São Tomé e do Príncipe.

Esta transcrição das comunicações entre o tenente Martins e a torre de controlo do aeroporto internacional de S. Tomé, às 07h45 do passado dia 16 de Fevereiro (de 2008), encerrou o Destacamento da Força Aérea Portuguesa em S. Tomé e Príncipe e com ele 20 anos de cooperação no domínio do transporte aéreo naquele país.
O C-212-100 AVIOCAR matrícula 16521, último representante dos “Elefantes” da Esquadra 502 no Golfo da Guiné, descolou em direcção a Abidjan na Costa do Marfim para uma escala técnica, seguindo pouco depois para Bamako no Mali onde chegou ao final da tarde. Estava cumprido o primeiro de 4 dias de viagem, com escalas em Dakar, Las Palmas e Porto Santo, que traria de regresso a Sintra, o último daqueles que durante duas décadas ficaram carinhosamente conhecidos pela população de S. Tomé e Príncipe por “paca-paca”.
Quando em Outubro de 1988 a Força Aérea Portuguesa (FAP) iniciou aquela que seria a primeira missão da chamada Cooperação Técnico-Militar (CTM) com um dos países africanos que haviam ascendido à independência na sequência da descolonização portuguesa de 1974/75, poucos imaginavam que um AVIOCAR haveria de se manter sem interrupção em S. Tomé e Príncipe, 24 horas sobre 24 horas, 365 dias por ano nos próximos 19 anos e 4 meses.

Missão do Destacamento Aéreo de São Tomé e Príncipe
Nesse já longínquo ano de 1988, depois de estudos efectuados no ano anterior e com base num acordo firmado entre os dois países, a Esquadra 502 então sedeada na Base Aérea n.º 3 em Tancos, deslocou para S. Tomé e Príncipe um AVIOCAR, uma tripulação completa e pessoal de manutenção. A actividade aérea do Destacamento Aéreo de São Tomé e Príncipe (DASTP) iniciou-se em Outubro de 1988.
A missão manteve-se inalterável durante estas duas décadas:
– Proceder a missões de evacuação sanitária entre as ilhas do arquipélago e se necessário para o continente, usualmente para Libreville no Gabão mas também Abidjan na Costa do Marfim;
– Efectuar transporte aéreo geral entre S. Tomé e o Príncipe;
– Apoiar em transporte aéreo a Embaixada de Portugal;
– Pontualmente apoiar missões de busca e salvamento no mar.

O AVIOCAR na placa de estacionamento do aeroporto do Príncipe

O governo de S. Tomé, através do seu Ministério da Defesa e Ordem Interna tinha um crédito mensal de 18 horas de voo e era responsável pela utilização dessas horas fazendo os pedidos de evacuações ou transporte aéreo geral (passageiros e carga) directamente ao destacamento. Este processo foi referido pelos militares portugueses ali em serviço como ágil e sem problemas. Apenas as missões que de algum modo fugiam a esta rotina, como as evacuações para o estrangeiro ou as missões de busca e salvamento, obrigavam a uma coordenação com o Comando Operacional da Força Aérea em Lisboa.
As missões de Transporte Aéreo Geral e Evacuações Sanitárias eram muito frequentes e colmatavam uma lacuna grave das capacidades locais. Atente-se na estatística obtida nos últimos 5 anos de missão. Em média o C-212 voou 224 horas por ano, sendo 175 de transporte geral, 24 de evacuações médicas e as restantes ao serviço da Embaixada de Portugal. Isto correspondeu a uma média anual de 2.478 passageiros, 86 doentes e 47 toneladas de carga. Para ter uma ideia da importância do que este número de passageiros representa em S. Tomé, note-se que estamos a falar de um país que tem uma população estimada pelas Nações Unidas de 169.000 habitantes (e apenas cerca de 6.000 na Ilha do Príncipe).

A ilha do Príncipe e os seus picos com mais de 2.000 metros de altitude fotografados do AVIOCAR

As poucas missões de busca e salvamento efectuadas justificam-se, como nos diz o Major Luís Graça, comandante da Esquadra 502 e que cumpriu missões em S. Tomé, porque “a quase totalidade do espaço aéreo de S. Tomé é controlado pelo Gabão a quem competem estas missões. Em casos pontuais se o governo de S. Tomé nos pedia também as fazíamos, sobretudo para tentar localizar alguma embarcação desaparecida ou em dificuldades”. Continua o Capitão Marco Carvalho que também integrou o Destacamento, “esta era contudo uma missão muito limitada uma vez que há localmente falta dos meios necessários à recuperação de eventuais náufragos, visto S. Tomé não dispor de helicópteros nem de navios adequados”.

Composição do DASTP
A composição do destacamento teve algumas pequenas variações ao longo dos anos mas garantiu a sua capacidade principal, a operação da aeronave. O número de 2 pilotos, um deles assumindo as funções de comandante do DASTP e 4 técnicos de manutenção, sendo dois mecânicos de voo, 1 mecânico de aviónicos e 1 mecânico electricista, manteve-se sempre. Em 2000 quando a 502 deixou de ter navegadores também naturalmente essa especialidade que integrava o DASTP deixou de o fazer.
Em Janeiro de 1991 o DASTP passou a integrar um médico da Força Aérea com a missão primária de dar assistência médico-sanitária aos militares do destacamento mas também apoiar o pessoal militar das Forças Armadas de S. Tomé e mesmo os seus familiares. Neste campo os médicos da Força Aérea que serviram em S. Tomé contribuíram para a melhoria significativa das instalações sanitárias no país e para a formação de técnicos locais. Mais tarde os cuidados médicos passaram também a ser ministrados, a pedido do governo, à Policia Nacional e aos Serviços Prisionais, atingindo uma média anual de 2.500 doentes acompanhados. Esta cooperação foi contudo interrompida e passado um par de anos o DASTP já era apoiado por médicos civis portugueses que estavam no país em acções de cooperação noutros âmbitos e nos últimos anos, depois de também estes projectos terem terminado, este apoio passou a ser fornecido localmente ou eventualmente no estrangeiro em casos graves.

O “paca-paca” aterra na Ilha do Príncipe, sempre sem qualquer tipo e ajudas, o seu principal destino nas missões de transporte geral e evacuações sanitárias.

Condições de operação únicas
Apesar do aeroporto internacional de S. Tomé dispor de condições mínimas de operação para voos comerciais, o mesmo não se pode dizer da pista da Ilha do Príncipe, o principal destino do “paca-paca”. Acresce que a região do globo onde o arquipélago se encontra – sobre o Equador – transforma aquelas paragens numa zona de operação de características muito singulares. Diz-nos o major Luís Graça, “o Príncipe não tem qualquer tipo de ajudas e a aterragem é sempre visual. A pista está em más condições mas isso não é impeditivo para o C-212 que pode aterrar, tal como o novo C-295, em pistas não preparadas”.
Quanto ao clima exemplifica o major Graça com um caso real as implicações das suas características: “Pode mudar numa hora radicalmente. Numa ocasião descolámos de manhã de S. Tomé para o Príncipe, com um tempo excepcional, tudo azul, limpo, quando chegamos ao príncipe (40 minutos de voo) já estava a ficar uma enorme trovoada, embarcamos os passageiros e descolamos de novo o mais depressa possível. Já aterrei em S. Tomé com grandes dificuldades com cumulu-nimbo enormes, só deu tempo de estacionar o avião na placa e começou a cair uma tempestade tal que a estrada do aeroporto para a cidade ficou cortada, com palmeiras que iam caindo. Foi uma mudança radical e impressionante”.

O major PILAV Luís Graça, comandante da Esquadra 502, explica algumas particularidades da operação na ilha do Príncipe.

Por outro lado o capitão Carvalho refere-nos a título de comparação, “Enquanto em S. Tomé as alterações climáticas são muito rápidas nos Açores onde também operamos, as concentrações de anticiclones demoram algum tempo a formar-se, temos ventos fortes, mas conseguimos prever com alguma antecedência o que nos espera sem grande margem de erro.”
A meteorologia é como se vê um factor da máxima importância, sobretudo neste clima, e quer localmente quer na própria aeronave não há grandes apoios. Durante anos o DASTP dispunha de um equipamento fornecido pelo Comando Operacional da Força Aérea que permitia visualizar imagens radar minimamente actualizadas. Nos últimos anos a informação aeronáutica disponível na internet veio melhorar a situação e actualmente, continua o major Graça, “A nossa grande base meteorológica em termos de planeamento são as imagens radar que tiramos da internet, em infra-vermelhos e outras. Avaliamos como está o tempo, tendo em conta os ventos prevalecentes naquela área e assim vemos se podemos fazer ou não uma missão. Quando na imagem infra-vermelhos começamos a ver grandes bolas brancas por cima do Príncipe…já sabemos que é impossível lá ir.” Durante o cumprimento das missões de voo o AVIOCAR dispõe de um radar meteorológico, o Primus 20, o mesmo que é usado pelos aparelhos que cumprem missões nos arquipélagos da Madeira e Açores e no Continente

Manutenção
Tendo em conta as limitações locais e a falta de alternativas ou aeronaves de reserva a gestão das horas de voo do destacamento e a manutenção tinham que ser muito bem geridas de modo a não fugir ao seguinte padrão. O avião permanecia em S. Tomé cerca de 6 meses, após o que era substituído por outro vindo de Portugal. Habitualmente a rendição efectuava-se em Março e Setembro para beneficiar de condições atmosféricas favoráveis à viagem que muitos pilotos consideram, hoje em dia atípica em termos de aviação, mas ao mesmo tempo: “Há qualquer coisa de mágico nestes dias que constituem a viagem, fazendo despertar em nós um sentimento de descoberta e aventura”(2).
Nestes movimentos a tripulação foi sempre reforçada com um terceiro piloto para a eventualidade de um adoecer e ser possível continuar a viagem. Embora actualmente se esteja em época de globalização e de grandes transformações políticas em África, muitas no sentido da democracia, a realidade é que nem sempre assim foi. Recordemos que o Destacamento começou antes da queda do Muro de Berlim! Esta viagem atravessou épocas, países e regimes que muito contribuíam, além das extraordinárias paisagens, para que as tripulações a passassem a considerar uma “aventura”.
Habitualmente a esquadra destinava ao destacamento um C-212 que tinha saído de uma inspecção. O avião tinha um potencial de 100horas de voo, as quais eram gastas sensivelmente num período de 3 meses a 3 meses e meio, na viagem de ida e na actividade operacional em S. Tomé. Após esta primeira metade da missão o AVIOCAR parava uma semana e era feita uma inspecção, localmente no destacamento com o próprio pessoal e uma equipa que vinha de Portugal para esse efeito. O avião ficava regenerado e podia fazer mais 100 horas, sendo estas gastas de modo a que sobrassem cerca de 30 para a viagem de regresso no final deste segundo período de 6 meses.

Algumas missões da FAP em África, nomeadamente de evacuação de cidadãos nacionais, tiveram em S. Tomé um ponto de apoio importante. Aqui o AVIOCAR recebe a companhia de um C-130 “Hércules” em trânsito de Angola.

Missão (bem) cumprida
A importância do destacamento no país e o modo como os santomenses o olhavam foi repetidamente testemunhado não só pelos militares da Força Aérea como por muitos portugueses que ali vivem e trabalham ou que simplesmente ali passam férias. Para os naturais esta era a única maneira de se deslocarem com rapidez e sem custos entre as duas ilhas do arquipélago. Note-se que o governo de S. Tomé define as prioridades a observar nas listagens de passageiros de que também é responsável sendo os transportes e evacuações efectuados a título gracioso. A alternativa é o transporte marítimo, pago e com 12 horas de navegação até ao Príncipe. Durante alguns anos houve transporte – pago – na Air S. Tomé e actualmente a S. Tomé Airways aluga para esse efeito um avião civil, mas a preços absolutamente incomportáveis para os locais.
O relacionamento entre os militares da FAP e as autoridades políticas, os militares e a população de São Tomé e Príncipe foi sempre exemplar. São muitas as referências a este estado de espírito ali reinante e isso foi mesmo oficialmente reconhecido. Em 6 de Setembro de 2005, por ocasião do 29º aniversário das Forças Armadas da República Democrática de São Tomé e Príncipe, o destacamento recebeu das mãos do Presidente da República, Fradique de Menezes, um louvor escrito “…Considerando a forma exemplar como a Esquadra 502, através do seu Destacamento Aéreo na RDSTP, tem colaborado com as autoridades santomenses, em prol do desenvolvimento deste país…”.
Já antes, em 1999, o Ministro da Defesa Nacional português, José Veiga Simão, reconheceu a importância da missão e o modo exemplar como estava a ser cumprida, atribuindo à Esquadra 502 a Medalha de Ouro de Serviços Distintos, “…Considerando que a actividade deste destacamento, a tão grande distância da sua base de operação, coloca inúmeros problemas de vária índole, os quais têm sido sistematicamente ultrapassados através da efectiva capacidade de comando e de adequada organização operacional e logística, para além do elevado sentido de missão revelado pelos elementos que têm servido no destacamento…”.

Na “502” prepara-se a recepção do C-295 e a transferência para o Montijo. Na foto, da direita para a esquerda, major Luis Graça, major Dina Azevedo e capitão Marco Carvalho, junto ao recém-chegado “paca-paca”

Tudo isto não invalida, naturalmente, a existência de algumas limitações que pelo decorrer dos anos naturalmente se vinham inexoravelmente sentindo, e que careciam de atenção se houvesse a intenção de continuar a missão. “O factor velocidade é penalizante sobretudo nas missões de evacuação sanitária para o Gabão (com Libreville a cerca de 1h30 de voo) ou para a Costa do Marfim (onde Abidjam fica a quase 2h00)”, diz-nos o comandante da 502. Também a preparação da recepção do C-295 a Portugal e a necessidade de deslocar para Espanha tripulações C-212 perspectivava algumas dificuldades, embora não imediatas, na gestão do pessoal disponível para o cumprimento de todas as missões atribuídas às Esquadras 401 e 502.
O governo de S. Tomé estará a tentar arranjar uma solução para resolver os problemas de transporte aéreo, sobretudo evacuações sanitárias, com recurso, eventualmente por aluguer, a um avião particular. Na realidade até hoje não foi possível localmente, ou por falta de recursos ou por dificuldades de carácter técnico, criar e desenvolver uma alternativa ao transporte aéreo militar fornecido por Portugal.
Uma coisa no entanto parece certa no curto e mesmo no médio prazo, o novo serviço a prestar às populações de S. Tomé dificilmente atingirá o volume e a qualidade do garantido pela Força Aérea Portuguesa.
A tripulação do Alfa Foxtrot Papa 34 – comandantes, tenente PILAV Martins e tenente PIL Pedro Rodrigues e tenente PIL António Gomes (co-piloto) e o primeiro-sargento MMA Reis – ao aterrar na Base Aérea n.º 1 em Sintra no passado dia 20 de Fevereiro pelas 16h35, parou motores com a satisfação do dever cumprido. Coube-lhes não só selar com profissionalismo mais um capítulo da História Militar de Portugal, para o qual várias gerações de militares de diferentes especialidades da Força Aérea Portuguesa contribuíram, como encerrar com amizade e espírito solidário, o primeiro e mais longo projecto da Cooperação Técnico-Militar Portuguesa com um país africano.

(1)A designação AFP 34 identifica um avião militar português no estrangeiro e o número da missão atribuído pelo Comando Operacional da Força Aérea.
(2)Do livro “Esquadra 502, 50 Anos”, Coordenado pelo TEN/PILAV Marco Carvalho, Lisboa, 2005. ISBN:989-20-0120-6

Esta foi certamente a última grande viagem de um AVIOCAR da FAP em África. O C-212-100 n.º 16521, saiu de S. Tomé em 160745FEV08, fez escalas em Abidjam, Bamako, Dakar, Las Palmas, Porto Santo e aterrou em Sintra em 201635FEV08.